Bikertratsch » Kurvenfahren und Schräglage

Das Kurvenfahren und die damit verbundene Schräglage machen einen Großteil der Faszination Motorrad aus. Tolle Kurven mit viel Schräglage fahren - das will freilich jeder können. Wer seine Fahrkünste verbessern will, sollte auch die Fahrphysik verstehen, die einer gelungenen Kurvenfahrt zu Grunde liegt. Wichtig ist hier die Fliehkraft. Sie hängt vom Kurvenradius und der gefahrenen Geschwindigkeit ab. Außerdem wirkt natürlich die Erdanziehungskraft auf den Fahrer und das Motorrad ein. Die Fliehkraft wirkt waagrecht zur Kurvenaußenseite, die Schwerkraft senkrecht nach unten. Daraus ergibt sich eine resultierende Kraft. Die gemeinsame Masse von Fahrer und Motorrad, in deren Schwerpunkt sowohl die Fliehkraft als auch die Gewichtskraft angreifen, hebt sich bei der Berechnung der Resultierenden auf. Das bedeutet, dass die erforderliche Schräglage unabhängig vom Gewicht von Maschine samt Pilot ist. Einfluss auf die Schräglage haben die Reifenbreite und der Schwerpunkt. Heißt: je niedriger der Schwerpunkt und je breiter die Reifen, desto stärker muss das Motorrad in die Kurve gelegt werden.
Ein Sportmotorrad mit breiten Reifen muss daher stärker in die Kurve gelegt werden als ein gewöhnliches Motorrad mit schmalen Reifen. Andererseits lässt sich mit einem Tourenmotorrad meist nicht eine so extreme Schräglage wie mit einem Sportmotorrad erreichen, denn ein Tourer setzt in Schräglage früher auf und die Reifen haben eine geringere Haftung.
Kurven richtig fahren und trainieren klappt am besten nach dem Drei-Phasen-Prinzip von Professor Hans Eberspächer.
Phase eins: Der Blick leitet die Kurve ein, indem er sich durch entsprechende Kopfbewegungen vom Vorderrad aus zum Kurvenausgang richtet, also dorthin, wo man hinfahren will.
Phase zwei: Das kurveninnere Knie schiebt sich leicht nach vorne (etwa zwei Zentimeter). Das führt zu einer leichten Gewichtsverlagerung in die Kurve, wenn auch die kurveninnere Schulter praktisch nach unten fällt.
Phase drei: In der Kurve den Po entspannen und den Lenker locker halten. Nur so nimmt man alle Bewegungen des Motorrads wahr, was im Falle eine schnelle Reaktion erlaubt. Für eine Rechtskurve gilt also: rechts schauen, rechts gegen den Lenker drücken, rechtes Knie vorschieben, analog für die Linkskurve. Wie Professor Bernt Spiegel erklärt, sieht die Natur Schräglagen von über 20 Grad nicht vor, weder bei Mensch noch Tier. Kein Wunder also, dass unerfahrene Motorradfahrer kaum über diese Marke hinauskommen. Beim Training ist es deshalb besonders wichtig, dass geschätzte und tatsächliche gefahrene Schräglage übereinstimmen. Viele Motorradfahrer nutzen ihre Schräglagenreserven nicht, wenn eine Kurve im Radius doch enger ist als zunächst angenommen oder wenn es sich um eine so genannte Hundskurve handelt, die zum Ende hin ihren Radius verringert. Hat der Fahrer nämlich subjektiv das Gefühl, an der Schräglagengrenze des Motorrads angekommen zu sein (nichts geht mehr), legt er sich logischerweise nicht weiter in die Kurve, auch wenn es objektiv noch möglich wäre. Vielmehr fährt er auf seinem zu großen Kurvenradius weiter und kommt unter Umständen von der Straße ab, oder er bremst und stürzt. Auch das andere Extrem ist möglich: Der Fahrer glaubt, er sei noch relativ aufrecht, vergrößert bedenkenlos seine Schräglage, obwohl das Motorrad gar keine Reserven mehr hat, und stürzt. Die Frage lautet: Wie schräg bin ich objektiv und wie schräg fühle ich mich subjektiv? Mit der Übung Kreisbahn fahren lässt sich das herausfinden. Das Training sollte allerdings nicht dazu führen, dass man dann in jeder Kurve bis ans Limit geht. Aber wer weiß, was bei seiner Maschine wann aufsetzt und wie sich das anfühlt und klingt, der fährt in allen Fällen besser, denn er kennt seine Sicherheitsreserven und kann sie im Notfall nutzen. Als Trainingsgelände dient ein großer, gut asphaltierter Platz, möglichst ohne Fahrbahnmarkierungen. Der Kreisdurchmesser sollte mindestens 20 Meter betragen. Wichtig: Nur die Innenbegrenzung markieren, nach außen möglichst viel Platz für den imaginären Sturzraum lassen. Durch einen Kreidestrich quer über Vorder- und Hinterreifen erhält man eine grobe Einschätzung der gefahrenen Schräglage.

Trainingsablauf Kreisbahn fahren.
Blick: Weit in die Kreisbahn, etwa ein Drittel bis Hälfte des Kreises voraus. Kopf senkrecht halten.
Sitz: Keine Spannung in den Armen, Hände nur locker auf die Lenkerenden auflegen. Schultern fallen lassen, Po entspannen, Füße mit den Ballen auf die Rasten.
Bedienung: Mit konstanter Last, also gleich bleibender Gasgriffstellung fahren, eher niedertourig, also in einem relativ hohen Gang. Möglichst nicht bremsen; falls es doch nötig ist, Maschine vorher aufrichten, also von der Schräglage in die Geradeausfahrt. Jetzt kommt wieder der Lenkimpuls ins Spiel. Die kurveninnere Hand bestimmt per Druck am Lenker den Kurvenradius: mehr Druck - der Radius wird kleiner; weniger Druck - das Motorrad richtet sich auf und will geradeaus fahren. Nach einigen Runden rechts- und linksherum dürfte jeder seine Schokoladenseite entdeckt haben. Dabei die Schräglage nur langsam steigern, denn die Reifen brauchen eine gewisse Betriebstemperatur, um den notwendigen Grip aufzubauen. Selbst die weichste Gummimischung hat wenig Haftung, wenn es an Temperatur mangelt. Bevor man dann wieder vom Motorrad steigt, sollte man sich bewusst die Frage stellen: "Wie viel vom Kreidestrich ist noch übrig?" Erst dann einen Blick auf die Reifen werfen. Nur so lässt sich die Selbsteinschätzung überprüfen. Ist vom Kreidestrich nichts mehr übrig, wurde bereits nahezu im Grenzbereich gefahren, die Reserven sind gering: Ist ein Teil des Strichs auf der Reifenflanke noch sichtbar, bietet zumindest der Reifen noch Reserven. Natürlich handelt es sich dabei nur um eine grobe Schätzung.
Im Anschluss bietet es sich an, verschiedene Kurvenstile auszuprobieren und zu trainieren.
Legen: Fahrer und Maschine in gleicher Schräglage. Das kurveninnere Knie etwa zwei Zentimeter in Fahrtrichtung vorschieben (nicht nach innen abspreizen), locker sitzen, Blick voraus. Legen sollte der bevorzugte Kurvenstil sein. Der Fahrer sitzt ganz normal auf dem Motorrad, die Maschine setzt bei flotter Kurvenfahrt nicht früher auf als nötig. Je mehr der Fahrer sein Körpergewicht zur Kurveninnenseite neigt, also mit in Schräglage geht, desto aufrechter kann das Motorrad durch die Kurve gefahren werden (geringere Schräglage erforderlich).

Drücken: aufrecht sitzen bleiben und nur die Maschine mit dem kurvenäußeren Knie in Schräglage drücken. Die Maschine braucht mehr Schräglage als beim Legen. Das Drücken eignet sich für schnelle Richtungswechsel (Ausweichen, Slalom), denn es geht schneller, nur die Maschine in Schräglage zu bringen, als auch noch zusätzlich das eigene Körpergewicht. Bei sehr engen Passkehren und beim Wenden, wenn also die Fliehkraft minimal ist, lassen sich durch das Drücken der Maschine enge Radien fahren. Zudem hat der Fahrer durch seine aufrechte Sitzposition beim Drücken einen günstigeren Blickwinkel. Wichtig: Den Kurvenstil "Drücken" nicht mit der Lenktechnik "Drücken am Lenker" verwechseln.

Hanging off: Der Fahrer hängt seitlich fast neben dem Motorrad, kurveninneres Knie weit abgespreizt, Bodenkontakt ist möglich. Der Rennstreckenstil bringt auf normaler Strecke nichts. Im Gegenteil: Bessere Reaktionsmöglichkeiten und ein besserer Überblick ergeben sich beim Legen und Drücken, denn der Fahrer ist dann enger mit der Maschine verbunden und kann schneller und zielgerichteter agieren. Weil Rennfahrer immer in der gleichen Richtung (und ohne Gegenverkehr) auf bekannten Kursen unterwegs sind, müssen sie in der Regel nicht plötzliche Brems- oder Ausweichmanöver absolvieren. Deshalb ist die Bindung an die Maschine via Knieschluss und der Blick in die Kurven, der beim Hanging off schlechter wird, für sie nicht so wichtig. Dafür bekommen Rennfahrer eine deutliche Rückmeldung über den Grad der Schräglage durch das aufsetzende Knie, außerdem hat die Maschine selbst beim Hanging off weniger Schräglage.




Tipps für richtiges Kurvenfahren:

Vor der Kurve durch weites Vorausschauen den Kurvenverlauf möglichst früh abschätzen. Tempo durch Gaswegnehmen, Zurückschalten oder Bremsen entsprechend regulieren.
Rechtskurven von der Fahrbahnmitte, Linkskurven vom Fahrbahnrand anfahren. Auf ausreichende Seitenabstände achten.
Den Blick weit voraus tief in die Kurve schweifen lassen und möglichst früh das Kurvenende suchen.
Diese Wahrnehmungstechnik, die Trennung von Fahrt- und Blickrichtung, ist Grundvoraussetzung für das Gelingen, der Kurvenfahrt. Der Po spürt die Reaktionen des Motorrads, der Blick kontrolliert die Umgebung. Beim Einfahren in die Kurve eilt der Blick voraus, dorthin, wo man hinfahren will. Während der Schräglage sollte man den Kopf förmlich in die Kurve hineindrehen und senkrecht halten. Mit schräg gestelltem Kopf nimmt man seine Umgebung nämlich auch schräg wahr. Einige Motorradfahrer berichten gar von Schwindelgefühlen, die bei richtiger Kopfhaltung aber verschwanden. Bei einiger Erfahrung ergibt sich eigentlich automatisch die angemessene Geschwindigkeit für eine Kurve, es kommt zu harmonischen Bewegungsabläufen. Der richtige Einlenkpunkt erscheint geradezu logisch. Doch viele Motorradfahrer, das zeigt sich bei Perfektionstrainings immer wieder, lenken zu früh ein. Das kann sich am Kurvenausgang bitter rächen; bei einer Rechtskurve gerät man unter Umständen sogar in den Gegenverkehr. Wer spät einlenkt, sieht die Kurve weiter ein und schafft Reserven für den Kurvenausgang. (Kurventechnik)
Ausweichen in der Kurve kann bei einem plötzlich auftauchenden Hindernis in der Kurve nötig werden oder wenn man den Kurvenverlauf falsch eingeschätzt hat. Bleibt die Entscheidung zwischen Ausweichen und Bremsen in Schräglage: Wer schon mit erheblicher Schräglage fährt, wird sie kaum noch steigern können, um das Hindernis zu umfahren, was eigentlich anzustreben wäre. In solch einer misslichen Lage bleibt höchstens die Möglichkeit, einen größeren Bogen zu fahren. Das allerdings macht hinter dem Hindernis extreme Schräglage erforderlich, um auf die ursprüngliche Fahrlinie zurückzukehren.

Das Ausweichen zum Kurveninneren verkleinert den Kurvenradius und bedeutet mehr Schräglage. Ob das geht, hängt von den Reserven ab und von der Art und Größe des Hindernisses. Grundsätzlich ist es psychologisch schwieriger umzusetzen als das Ausweichen zum Kurvenäußeren mit größerem Kurvenradius und weniger Schräglage. Das Zurückkehren auf die ursprüngliche Kurvenlinie wird zum Muss, es sei denn, eine Flucht ins Gelände ist möglich - und das ist in der Realität leider eher selten. Die größten Schwierigkeiten tauchen erst recht nach dem eigentlichen Ausweichen auf. Auf der Straße zu bleiben, ist das eigentliche Problem.

Als Vorübung sollte man die Wirkung des Lenkimpulses in Schräglage erproben. Also Kreisbahn fahren, und zwar mit konstanter Geschwindigkeit und mittlerer Schräglage, dabei relativ sanft, aber bestimmt (nicht kurz und hart) abwechselnd gegen die Lenkerenden drücken. Die kurveninnere Hand bestimmt per Druck den Kurvenradius. Bei einem Linkskreis bedeutet mehr Druck am linken Lenkerende also mehr Schräglage (kleinerer Radius). Druck am rechten Lenkerende: Die Maschine richtet sich auf, also weniger Schräglage (größerer Radius). Anschließend einen imaginären oder auch markierten Slalom in der Kreisbahn fahren, am besten im Kurvenstil »Drücken·~ und mit Blick weit voraus. Klappt alles, dann mit halben Tennisbällen oder Ähnlichem ein Hindernis in der Kreisbahn markieren und das Notmanöver konkret üben. Trainingsablauf Ausweichen in der Kurve:
Je nach den gewonnenen Erfahrungen beim Ausweichen aus der Geradeausfahrt schnell Kupplung ziehen oder eingekuppelt lassen - in Ausweichrichtung schauen (der Blick führt die Bewegung) - Lenker und Maschine in Ausweichrichtung drücken (Lenkimpuls und Kurvenstil "Drücken") - auf die ursprüngliche Fahrlinie zurückkehren. Erst wieder sanft einkuppeln, wenn das Motorrad zurück auf dem ursprünglichen Kurs ist. Möglichst nicht bremsen, entsprechende Geschwindigkeit wählen.
Wenn sich der Übungsplatz dafür anbietet, auch gleich die Flucht ins Gelände trainieren. Denn der Ausritt in die Wiese oder auf den Acker hat meist viel harmlosere Folgen für Mensch und Maschine als die Kollision mit einem Fahrzeug.

Trainingsablauf Flucht ins Gelände:
Schnell Kupplung ziehen - Fluchtweg suchen (wo ist die Lücke?) und auch dorthin schauen - Maschine aufrichten (Druck am kurvenäußeren Lenkerende) - Lenker gerade stellen - aufstehen (po hoch und die angewinkelten Knie als Stoßdämpfer benutzen). Die Kupplung bleibt so lange gezogen, bis man die kritische Situation sicher gemeistert hat.
Beide Notmanöver können nun kombiniert werden. Nach dem Auswichen folgt die Flucht ins Gelände. Wichtig: Die genannten Handlungsmuster zunächst bei relativ niedriger Geschwindigkeit - ohne zu bremsen! - trainieren, bis die in Fleisch und Blut übergegangen sind. Ergänzend zum tatsächlichen Fahrtraining ist das mentale Training von Fahr- und Notmanövern wärmstens zu empfehlen: Vorstellungen beeinflussen bewusst oder unbewusst unser Handeln. Sich den Bewegungsablauf in einer stillen Stunde vorzustellen, sozusagen vor dem geistigen Auge abzufahren, ergänzt das tatsächliche Training optimal. Und damit steigen die Chancen, im Notfall das Richtige richtig zu tun.

Um Kurven zu üben, suche dir eine unbelebte Strecke und fahre alleine. Dann hetzt dich keiner, es redet dir keiner drein und du kannst dich ganz auf dich selbst konzentrieren. Vermeide Experimente, die dich in gefährliche Situationen bringen könnten. Fahre eine Kurve ganz langsam an und versuche, sie so gut (nicht so schnell!) als möglich zu durchfahren. (Das Tempo kommt erst dann, wenn du prinzipiell mit Kurven zurechtkommst!)
FALSCH:
Hier wird die Kurve früh angesetzt, der Scheitelpunkt (S) liegt in der Mitte der Kurve. Am Kurvenausgang kämpft man, um sprichwörtlich "die Kurve noch zu kriegen". Geht es schief, kommt man auf die Gegenfahrbahn oder landet in der Vegetation.



RICHTIG:
Langsam und spät in die Kurve einlenken. Zur Innenseite des Fahrstreifens ziehen. Der Scheitelpunkt liegt weiter hinten. Und die Kurve ist geschafft, noch ehe sie zu Ende ist.




Die Kurve langsam anfahren und spät einlenken. Siehe da, es funktioniert! Wenn man den ersten kleinen Bogen hinter sich hat, kann man wieder vorsichtig Gas geben - vorausgesetzt, du hast die Kurve nicht schon an oder über dem Tempo angefahren, mit dem du zurecht kommst.

Diese Ideallinie ist wirklich eine feine Sache - wären da nicht ... die Breite eines Motorradfahrers in der Kurve, Rollsplitt, Strassenverschmutzungen und nachfolgende Fahrzeuge.
So nah wie auf dieser Zeichnung darf höchstens dein Kopf, nicht aber der Reifen dem Fahrbahnrand kommen, denn in Schräglage wird ein Motorradfahrer fast so breit wie ein PKW - was speziell in Linkskurven gefährlich werden kann, da die obere Hälfte des Motorrades dann in die Fahrspur des Gegenverkehrs ragt.

Ausserdem ist besonders auf kurvigen Strecken immer (auch noch im Hochsommer!) auf der Seite oder in der Mitte der Strasse mit vom Winter oder von der letzten Streckensanierung zurückgebliebenem Rollsplitt zu rechnen.

In der Mitte der Fahrspur findet sich manchmal ein dunkler Streifen: Öl oder sonstiges schmieriges Zeugs, ein totes Tier oder Kuhfladen. Beim langsamen Anfahren der Kurve querst du ihn relativ gefahrlos. Am Ausgang der Kurve ist in der Ideallinie auch deine Sicht weit genug, um dich auf Gefahren einstellen zu können.

In einer Rechtskurve macht der nachfolgende Verkehrsteilnehmer (nennen wir ihn Autofahrer) wenig Probleme. Kritisch wird er in der Linkskurve, in der du ja zunächst nach rechts schwenkst, um dann zum Scheitelpunkt nach links zu ziehen. Der Autofahrer, dem eine Ideallinie ja egal ist, könnte hier dem Glauben verfallen, du schwenkst nach rechts, um ihn vorbei zu lassen. (Alles schon erlebt!) Dann knallst du ihm natürlich voll in die Seite, wenn du sein Überholmanöver nicht rechtzeitig checkst.

Blicktechnik
Kann man gut bei einem Sicherheitstraining unter der Aufsicht eines Instruktors oder auf einem unbelebten Parkplatz mit Freunden üben. Meist merkt man selbst nicht, wie oft sich der Blick bei der Fahrt knapp vor dem Vorderreifen in den Strassenbelag bohrt.

Es ist schwer, eine allgemein gültige Angabe zu machen, wie weit man vorausschauen soll, ist doch gerade in einer Kurve vieles abzuchecken. Ich habe da einen einfachen Satz, den ich zu meinem Motorrad sage: "Dort wollen wir hin!" und ich schaue dabei so weit wie möglich in die Kurve hinein. Und siehe da, es fährt tatsächlich dorthin!

Angstkurven ...
nannte ich sie und meine damit Kurven, die vom Verlauf her gar nicht so schlimm sind, die man aber immer mit einem unguten Gefühl und unsicher fährt oder rechts der Fahrbahn befindet sich eine hohe Steinmauer, die den Blick anzieht - dort hinein will man nicht fahren! Und wohin man schaut, dort fährt man hin. Im Gehirn läuft dann irgendetwas unrund.
Wenn man seinen Blick ganz bewusst weg von der Mauer nach links lenkt und sie völlig ignoriert, fährt sich die Kurve ganz einfach.

Ebenso können Leitschienen, Mauern, Gräben oder anderes am Strassenrand den Blick anziehen. Hast du auch so eine "Angstkurve", dann prüfe, ob sich dort etwas befindet - wenn ja, hast du das Problem gelöst: Einfach nicht hinschauen, sondern den Kurvenausgang fixieren und denken: "Dort wollen wir hin

Schöner Text aber was nützt es Dir,wenn Du das Geschriebene nicht umsetzen kannst?-Hilft nur selber üben,üben und nochmal üben.Und dazu eignen sich vorzüglich Kurventrainings.

Gibts zB hier,allerdings muß man sich früh genug anmelden da die Termine sehr schnell ausgebucht sind.

http://www.motorrad-sicherheits-training.de/

Es sieht dann so aus,das Du erst nen Sicherheitstraining mitmachen musst.Danach erst-glaub so 2-3 Wochen später-kannst Du an einem Kurventraining teilnehmen.

Dann muß du auch @Stone schreiben!!!

Zitat von bc10

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Dann muß du auch @Stone schreiben!!!

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Selber ..das heißt nicht @Stone ..sondern..@stone

Zitat von stone

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Zitat von bc10

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Dann muß du auch @Stone schreiben!!!

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Selber ..das heißt nicht @Stone ..sondern..@stone

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Jetzt wird der Mod auch noch Frech!!!